viernes, 29 de agosto de 2008

Reunión de cancilleres por dragado del río Uruguay

El canciller uruguayo, Gonzalo Fernández, solicitó una reunión a su par argentino, Jorge Taiana, para plantearle su «inquietud» por las demoras en el dragado del río Uruguay y las complicaciones que esto trae para la navegación.
El pleito que ambos países mantienen por la instalación de la planta de celulosa de Botnia en Fray Bentos ha enfriado las relaciones bilaterales y, entre sus coletazos, provocó la suspensión del dragado, tarea que requiere el acuerdo de los dos gobiernos. No obstante, el gobernador de Entre Ríos anunció que Argentina dragará el río Uruguay en el tramo comprendido entre Concepción del Uruguay y el puente General San Martín aunque por el momento no tiene pensado hacerlo entre este tendido binacional y el kilómetro cero del río, ya que la Asamblea Ambiental de Gualeguaychú ha solicitado que no se drague ese tramo para no favorecer a Botnia.
Fuente: El Telégrafo, Paysandú

domingo, 24 de agosto de 2008

El Diputado Artusi interesó a legisladores nacionales de la UCR en el dragado del río Uruguay

El diputado provincial José Antonio Artusi se reunió en Villaguay con los senadores nacionales Arturo Vera y Ernesto Sanz (Presidente del Bloque de la UCR) y con los diputados nacionales Sergio Varisco y Gustavo Cusinato, a quienes hizo entrega de la carpeta elaborada por la Asamblea de Concepción del Uruguay en pos de la obra del dragado del río Uruguay.
El legislador radical se explayó acerca de "la necesidad del dragado del río como una de las condiciones ineludibles para la reactivación plena del puerto uruguayense y para la concreción de un verdadera hidrovía del río Uruguay, que actúe como un poderoso factor de desarrollo local e integración regional, al servicio de la mejora de la calidad de vida de nuestros pueblos".
Artusi enfatizó las razones que aconsejan "no demorar la ejecución del dragado, para aprovechar un momento de altos precios y de demanda sostenida de nuestra producción", y puso de relieve "las numerosas ventajas que presupone el transporte fluvial y su articulación racional con otros modos, desde el punto de vista económico, socio ambiental, y geopolítico".
El diputado Artusi manifestó que "a pesar de no ver hasta el momento señales claras de parte del gobierno nacional ni tampoco del provincial, seguiremos adelante con nuestra prédica porque estamos plenamente convencidos de las razones que nos asisten".-

viernes, 15 de agosto de 2008

DRAGADO DEL RÍO URUGUAY: BASTA DE ENGAÑOS

Legisladores municipales y provinciales de la Unión Cívica Radical denunciamos públicamente la falta de compromiso y de voluntad política del gobierno nacional y provincial para avanzar efectivamente en la concreción del dragado del río Uruguay y la reactivación plena del puerto de Concepción del Uruguay.
Concurrimos a la reunión con el Sr. Gobernador el día 7 de Julio en Paraná, entendiendo que era nuestro deber desde la oposición acompañar un reclamo unánime de la sociedad uruguayense. Vimos con expectativa la promesa del Sr. Gobernador de visitar nuestra ciudad a la semana siguiente. Lamentablemente, a más de un mes de aquel compromiso, seguimos esperando su presencia a efectos de presentarse ante todos los uruguayenses para que nos exprese, sin subterfugios de ninguna naturaleza, si se va a poner o no al frente del reclamo de nuestra comunidad, en pos de concretar el dragado a la mayor brevedad posible.
Exigimos públicamente a los delegados argentinos en la CARU que informen a ciencia cierta acerca de la veracidad de las versiones que aluden a supuestas órdenes de la Cancillería argentina en el sentido de no avanzar en ninguna forma de facilitación de la navegación del río Uruguay.
Consideramos que , nos acompañe o no el Gobernador, en un plazo perentorio una delegación de la Asamblea de Concepción del Uruguay debe concurrir a Buenos Aires a exigir al gobierno nacional que se decida y deje de utilizar ambigüedades e indefiniciones tendientes solamente a evitar pagar el costo político producto de sus promesas incumplidas y de su inoperancia para dar respuesta a los legítimos reclamos de la comunidad de Gualeguaychú en pos de la defensa del medio ambiente, con los que nos solidarizamos plenamente. Es hora de hechos concretos. La Sra. Presidenta debe cumplir lo que el ex Presidente Kirchner prometió en su visita a Concepción del Uruguay en el 2006.-

Norma Ducret – Concejal UCR
Guillermo Grandi – Concejal UCR
José Antonio Artusi – Diputado Provincial UCR

Dragado: Delegación uruguayense expuso su posición en Gualeguaychú

Tal cual estaba previsto, el Martes se realizó el encuentro entre las autoridades y representantes de las comunidades de nuestra ciudad y Gualeguaychú.
El encuentro tuvo lugar en el salón del Concejo Deliberante de Gualeguaychú y estuvo presidido por los intendentes de ambas ciudades, Marcelo Bisogni y Juan José Bahillo.
En un clima de diálogo, los representantes de la comitiva de nuestra ciudad expusieron los fundamentos que motivan el reclamo por el dragado del río Uruguay, previa proyección del video con la historia del puerto.
“Era una instancia que teníamos que cumplir por respeto a una ciudad vecina como lo es Gualeguaychú, con quienes nos unen todos los lazos que son posibles entre dos comunidades hermanas”, sostuvo el intendente Marcelo Bisogni al finalizar la reunión.
De igual manera remarcó que “luego de este diálogo maduro y respetuoso, nuestro reclamo tendrá que pasar a una instancia nacional donde, junto al gobernador Sergio Urribarri, tendremos que obtener respuestas de parte de la Cancillería Argentina”.
Luego del encuentro en Gualeguachú, Bisogni sigue su viaje a Buenos Aires, donde mantendrá distintos encuentros con los legisladores nacionales entrerrianos para exponer la posición de Concepción del Uruguay a favor de la recuperación del puerto de nuestra ciudad.
La mesa central estuvo integrada, además, por el senador Carlos Schepens, los diputados José Antonio Artusi y Fabián Flores; y el presidente del Concejo Deliberante uruguayense, Carlos María Scelzi, por Concepción del Uruguay.
Por Gualeguaychú estuvieron el senador Osvaldo Chessini y los diputados Juan Alberto Bettendorff y Jaime Benedetti, además del diputado nacional Emilio Martínez Garbino.

lunes, 11 de agosto de 2008

DIPUTADOS RADICALES IMPULSAN EL PROYECTO DE UN NUEVO PUERTO DE CONCORDIA

Los diputados provinciales de la UCR - José Antonio Artusi, Marcelo López, Mirta Alderete, José María Miser, Oscar Cardoso y Jaime Benedetti -presentaron un proyecto de resolución que propone solicitar la realización del Estudio de Factibilidad, Proyecto Ejecutivo y Evaluación Técnica, Económica y Ambiental de la construcción del nuevo Puerto de Concordia, en el predio del Ex Frigorífico Yuquerí, en el paraje Benito Legerén, sobre la base del Estudio de Prefactibilidad realizado el año pasado por la Facultad Regional Concordia de la Universidad Tecnológica Nacional. En los fundamentos del proyecto, los legisladores radicales enfatizan los beneficios económicos y ambientales que se derivarían de la habilitación de un nuevo puerto barcacero multipropósito en el Departamento Concordia y entienden que es "necesario no dilatar las acciones necesarias tendientes a concretar el emprendimiento propuesto, en busca de condiciones propicias para el desarrollo sostenible y la mejora de la calidad de vida los habitantes de una región que necesita imperiosamente generación genuina de puestos de trabajo y la dinamización de su estructura productiva.""Hoy las condiciones favorables de la economía internacional, el crecimiento macroeconómico de nuestros países del Cono Sur, y el consiguiente incremento de los flujos de transporte de cargas nos ubican frente a una oportunidad histórica, que no tenemos el derecho de desperdiciar", destacan los diputados provinciales del radicalismo. A continuación, el texto completo del proyecto:ARTICULO 1°.- Declarar de Interés Legislativo el ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICO – ECONÓMICO Y AMBIENTAL PUERTO YUQUERÍ, realizado en el año 2007 por la Facultad Regional Concordia de la Universidad Tecnológica Nacional y la Comisión Administradora para el Fondo Especial de Salto Grande. ARTICULO 2°.- Solicitar al Poder Ejecutivo Provincial y a la Comisión Administradora para el Fondo Especial de Salto Grande que dispongan a la mayor brevedad posible la realización del Estudio de Factibilidad, Proyecto Ejecutivo, y Evaluación Técnica, Económica y Ambiental, de la construcción del nuevo Puerto de Concordia, en el predio destinado a tal fin por el Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, adquirido mediante ley de expropiación de la Legislatura Provincial, correspondiente a las instalaciones pertenecientes al Ex Frigorífico YUQUERÍ ubicado en el paraje BENITO LEGERÉN, Departamento Concordia.Artículo 3º.- DE FORMA.- FUNDAMENTOSH. Cámara:A modo de introducción a los fundamentos del presente proyecto de resolución, corresponde reseñar brevemente la historia del Puerto de la ciudad de Concordia:A fines de 1756 llegaba a la ciudad de Buenos Aires el nuevo Gobernador don Pedro de Cevallos con tropas de refuerzos para cumplir con lo estipulado en el Tratado de Permuta Hispano-Portugués de 1750, y aplacar la sublevación de los aborígenes que éste provocara. De allí se dirigió a Salto Chico, en la margen oriental, donde ordenó la erección de un Fuerte para otorgar seguridad a las provisiones y pertrechos que venían de Buenos Aires, y para cubrir la comunicación de las demás provincias y esta última ciudad con los pueblos de las Misiones.La imposibilidad de continuar con la navegación aguas arriba por los escollos que representaban los Saltos Grande y Chico, fue la causa determinante de la elección del lugar, denominado "El Brete", situado donde termina la actual Avenida Salto Uruguayo Este, para recibir las cargas de las misiones que tomaban a partir de allí la vía terrestre evitando así las rocas en las bajantes del río.Una vez que se pudo salvar el escollo de las piedras, los barcos pudieron llegar al puerto de Salto y otros muelles de nuestra Villa de la Concordia, como el llamado Palavecino ubicado en la zona de San Carlos, frente al actual Puerto de Salto; otro muelle fue el Saladero Chico de los hermanos De la Cruz y por supuesto el puerto de la Concordia ubicado en las barras del Yuquerí Grande.En un informe elevado al gobierno de la provincia por el Comandante BAEZ en 1853, sugería que el puerto podría situarse inmediato al pueblo, en la costa del mismo río ya que el lugar era propicio por su profundidad y más accesible para quienes lo utilizaban.El 20 de agosto de 1860 numerosos vecinos y comerciantes solicitaron al gobierno provincial el traslado del puerto a la ciudad, por que donde se hallaba ubicado demandaba transitar por caminos entre el monte. Por esta petición el puerto fue trasladado a su actual ubicación, en el Arroyo Manzores.El movimiento portuario en el siglo pasado era intenso en lo que a carga y pasajeros se refiere. Con respecto a estos últimos, los vapores llegaban hasta el canal desde donde se transportaban a las personas en embarcaciones menores hasta el puerto lo que constituía un centro de atracción para el público.Con el correr del tiempo la necesidad de un puerto con mejor infraestructura llevó a que se solicitara la construcción del mismo. Dicha licitación salió publicada en los periódicos del mes de julio y hasta el 22 de agosto de 1904, las propuestas serían leídas en el Juzgado de la ciudad de Paraná.La construcción fue otorgada a la firma NOCETTI y Cia. Las obras se inauguraron el 8 de Octubre de 1904 con la presencia del gobernador Enrique CARBO y del Obispo Diocesano Mons. De la LASTRA Y GORDILLO. El bloc que serviría de piedra fundamental fue traído por el vapor "HELIOS".En 1905 se comenzó el balizamiento, por los trabajos de dragado que se fueron realizando en años siguientes, los barcos que arribaban eran cada vez de mayor calado, habiendo finalizado la construcción del puerto en 1908.1960: Hasta ésta década el puerto de Concordia marcó florecientes actividades.1970: Fue decreciendo su operatividad en forma paulatina, producto del progresivo avance en cantidad y tecnología del transporte automotor, complementado con el ferrocarril que actualmente también es de escasa actividad.1970: Entraron y salieron 527 buques.1971: Entraron 454 y salieron 449 buques.1972: Entraron 89 y salieron 88 buques.1975: Entraron 51y salieron 51 buques.1981: Última actividad operativa, entraron 35 buques de los cuales solamente 2 descargaron fertilizantes para firmas comerciales de esta ciudad, y los restantes 33 usaron el puerto como escala para luego continuar navegación al puerto de Salto (ROU), donde descargaron materiales para la construcción de la Represa Hidroeléctrica de Salto Grande.1982: A partir de este año, el único servicio que presta el puerto, es el del transporte público de pasajeros por medio de lanchas de empresas privadas (Río Lago S.R.L (Argentina) - San Cristóbal (Uruguay), que se efectúa diariamente entre los Puertos de Concordia y Salto (ROU).1994: El 22 de septiembre, se firmó en la ciudad de Concordia el traspaso del Puerto de la esfera Provincial a la Municipal. En dicha cesión se estableció la explotación y mantenimiento del mismo por el término de quince (15) años, y con respecto a la inserción en amplitud operativa.En Agosto de 2003 se publicó el estudio denominado "Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay", elaborado en virtud de un Convenio firmado el 6 de Agosto de 2000 entre la Comisión Administradora del río Uruguay, la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande y la Unión Europea. En el año 1997 la Unión Europea encomendó una misión de consultoría a los expertos Fernando Palao Taboada y Santiago Martínez Haba. El informe de esa misión dio origen a los Términos de Referencia del proyecto "Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del río Uruguay". Los mencionados expertos señalan en su informe que "por lo que se refiere a los puertos de barcazas, los de Salto, Concordia y Colón tienen condiciones aceptables para el desarrollo de ciertas operaciones pero tienen el grave inconveniente de su centralidad urbana que puede hacer imposible su revitalización para tráficos difícilmente compatibilizables por su volumen con el entorno urbano existente. El desarrollo de nuevas infraestructuras portuarias situadas fuera de los cascos urbanos, bien conectadas con la infraestructura de transporte terrestre y adecuadas en cada caso al manejo de los tráficos que en cada caso se prevean, debería considerarse en el momento en el que los volúmenes de tráfico lo justifiquen. Probablemente estas obras de infraestructura portuario-fluvial deberían financiarse con recursos públicos dentro de una política de fomento del tráfico fluvial que puede ahorrar a las administraciones públicas cuantiosos recursos en el desarrollo alternativo de nuevas infraestructuras de transporte terrestre (fundamentalmente carreteras) y en su mantenimiento, especialmente si los tráficos aumentan como se prevé". Más adelante, en el punto 12 de su informe (Tráficos derivables al río), los consultores expresan que "los puertos con posibilidades para generar un tráficos de barcazas son los de: Salto y Concordia, Monte Caseros y Bella Unión, Paso de los Libres y Uruguayana, y Santo Tomé y Sao Borja. Se presentan apareados porque se trata de ciudades fronterizas situadas una frente a otra en las que probablemente habría que prever la duplicación de algunas de las posibles instalaciones portuarias. Tendrían ventaja, desde el punto de vista de la generación de tráfico, por el sentido de los tráficos principales, Concordia y Monte Caseros, ambos en el lado argentino, y Uruguayana y Sao Borja, ambos en el lado brasileño. La baza portuaria que Salto y Concordia podrían jugar sería la captación de tráficos de producción agropecuaria de la zona para su transporte por barcazas aguas abajo". En el punto 15, referido a los problemas ambientales, los expertos señalan que "conviene valorar también que el desarrollo de una vía de transporte fluvial supone reducir la inversión en infraestructura de transporte terrestre, de fuerte impacto medioambiental, y el tráfico terrestre, con un consumo mucho mayor por Ton/km de energías no renovables, y con una accidentalidad mayor asociada a las Ton/km transportadas, etc.. De hecho la introducción de una tasa que penalice el transporte por carretera en beneficio de modos de transporte alternativos, y en especial del marítimo y fluvial, es una iniciativa que ha sido planteada por la Comisión Europea, de momento de forma teórica, pero que supone el reconocimiento explícito de las ventajas medioambientales que implica el desarrollo de una vía navegable".En el ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICO – ECONÓMICO Y AMBIENTAL PUERTO YUQUERÍ, realizado en el año 2007 por la Facultad Regional Concordia de la Universidad Tecnológica Nacional y la Comisión Administradora para el Fondo Especial de Salto Grande, se considera que, con respecto a la vía navegable, "la alternativa más conveniente a adoptar para una primera etapa es la Propuesta de Mejoramiento Inmediato presentado en el proyecto "Desarrollo Regional y Mejora de la Navegabilidad del Río Uruguay" desarrollado por CARU, CTM y la Unión Europea (UE). Esta opción es la alternativa más económica de todas las desarrolladas en el estudio de CARU-CTM-UE, para el tramo de interés. Un aspecto importante de destacar para el tramo Paysandú - Yuquerí hace al criterio conceptual de cómo desarrollarlo. El mismo debe centrarse en un aprovechamiento de sus condiciones naturales con mínimas obras de dragado. El diseño del programa de mejoramiento inmediato, se desarrolló para 8 pies de calado durante un 90% del tiempo. Esto permite además calados de: 7 pies durante un 95%, 9 pies durante un 84% y 10 pies durante un 77% del tiempo. El costo estimado a valores del año 2003 para el dragado de los pasos críticos es de U$S 510.000. A lo que hay que añadir un costo de señalización y balizamiento de U$S 350.000. A estos costos iniciales se le deberá sumar un costo anual de mantenimiento estimado en U$S 250.000. Estos costos deberían ser financiados por el Gobierno Nacional." Con respecto a la evaluación económica, se señala en el estudio "la viabilidad del Proyecto correspondiente a cada una de las alternativas planteadas fue analizada desde dos perspectivas: una que involucra las implicancias sobre la economía en su conjunto, denominada Evaluación Social y otra que refleja la rentabilidad de la actividad portuaria para el inversionista, llamada Evaluación Privada. En la Evaluación Social fueron identificados los Costos y Beneficios del Proyecto a Precios de Eficiencia. Los Egresos corresponden a Inversión en Infraestructura, Rehabilitación, Mantenimiento y Operación del Puerto. Los Beneficios se obtienen principalmente como ahorro proveniente de la reducción de Costos de Transporte (Beneficios Directos), y como disminución de los costos de mantenimiento de la calzada sobre la Ruta Nacional Nº 14 (Beneficios Indirectos). Se obtuvieron los Flujos de Beneficios y Costos Sociales que determinan los Indicadores Económicos necesarios para la toma de decisiones por parte del estado entrerriano: Valor Actual Neto, Tasa Interna de Retorno y Relación Beneficio – Costo, adoptándose una Tasa de descuento del 12% para realizar el análisis. Las variables consideradas determinantes en el resultado de la Evaluación Social fueron sometidas a Pruebas de Sensibilidad, teniéndose en cuenta las siguientes posibilidades de variación:- Hipótesis 1: Incremento del Costo de Construcción en un 20%.- Hipótesis 2: Incremento del Costo de Flete Barcaza y Costos Intermodales en un 50% sumado a una disminución de la carga en un 20%.- Hipótesis 3: combinación de las dos anteriores sensibilizaciones.Los resultados de la Evaluación Social reflejan la conveniencia de la ejecución del Proyecto en el plano de los intereses de la Provincia en su conjunto, avalada por los indicadores de rentabilidad económica social, que adoptan valores positivos aún para la Hipótesis más desfavorable del Análisis de Sensibilidad. En lo que respecta al empleo, más allá de la etapa de implementación, se estimó que el puerto generará 115 empleos directos en 2010 y 151 en el 2020. Estimándose que un 75% corresponderá a mano de obra calificada. No se ha efectuado una estimación cuantitativa de la magnitud del empleo indirecto que generará el Puerto, pero los antecedentes de otros casos portuarios, permiten suponer que será más importante que la magnitud del empleo directo, debido al potencial inductivo que posee la actividad portuaria."Nos parece pertinente citar aquí un fragmento del trabajo titulado "Aprovechamiento con fines múltiples de los grandes ríos", de Pierre Savey y Calude Cottereau, de la Compañía Nacional del Ródano: "el transporte fluvial es, actualmente, el modo de transporte más ecológico. Sin embargo, es bastante difamado, a la vez que por los defensores del medio ambiente que no se preocupan de la coherencia de sus discursos y por los economistas portavoces de los grupos de presión competidores. También es víctima de las mismas distorsiones de cálculo económico que las inversiones de producción hidroeléctrica: una tasa de actualización demasiado elevada, que disminuye anormalmente la rentabilidad aparente de la vía navegable". En el Documento Preliminar del Modelo Territorial Deseado de la Provincia de Entre Ríos en el marco del Plan Estratégico Territorial que lleva adelante el Ministerio de Planificación Federal de la Nación, se mencionan los proyectos de puertos barcaceros en la Paz y Concordia, con un calado de 10 pies, y atendiendo el objetivo estratégico identificado como 2.1: "dotar de una infraestructura estratégica que se proyecte como soporte del desarrollo".Cabe consignar que el impulso a la concreción de un nuevo puerto barcacero en el Departamento Concordia que proponemos no se trata de una iniciativa que debe considerarse aislada, sino en el contexto amplio de un programa de reactivación del transporte fluvial y de la creación de una verdadera Hidrovía del río Uruguay, a la par de otras obras de ingeniería y de la reactivación de otros puertos ya operativos como el de Concepción del Uruguay.Cuando se toma nota de los antecedentes del proyecto que propiciamos la pregunta que surge inmediatamente es: por qué se perdió tanto tiempo ?Entendemos necesario no dilatar las acciones necesarias tendientes a concretar el emprendimiento propuesto, en busca de condiciones propicias para el desarrollo sostenible y la mejora de la calidad de vida los habitantes de una región que necesita imperiosamente generación genuina de puestos de trabajo y la dinamización de su estructura productiva.Hoy las condiciones favorables de la economía internacional, el crecimiento macroeconómico de nuestros países del Cono Sur, y el consiguiente incremento de los flujos de transporte de cargas nos ubican frente a una oportunidad histórica, que no tenemos el derecho de desperdiciar.Por todo lo expuesto, es que solicitamos el pronto y favorable tratamiento del presente proyecto.-

sábado, 9 de agosto de 2008

Cusinato impulsará en el Congreso de la Nación el dragado del Río Uruguay

El diputado nacional Gustavo Cusinato se comprometió ante el intendente de Concepción del Uruguay, Marcelo Bisogni, a impulsar en el Congreso de la Nación el dragado del río Uruguay, luego de la reunión que mantuvo con el titular de La Histórica, acompañado por el diputado provincial José Antonio Artusi, los concejales Norma Ducret y Guillermo Grandi y el dirigente local Juan Carlos Aguirre.
Bisogni le entregó a Cusinato una carpeta con documentación que registra las acciones realizadas por la Asamblea de Concepción del Uruguay desde su primera reunión, solicitándole las gestiones necesarias, entre otras cosas, para mantener el presupuesto del dragado a nivel nacional.
En este sentido, el diputado nacional se puso a disposición del Intendente y le expresó "que cuente con el radicalismo, que vamos a estar acompañando junto a los legisladores nacionales de todos los partidos políticos, para en conjunto con el Gobernador y con los movimientos de la Asamblea de Concepción del Uruguay, lograr que los presupuestos que ya están establecidos logren, en inmediato, volcarse al dragado del río Uruguay o instar a que en el presupuesto, que se discutirá desde septiembre, se dispongan las partidas necesarias para que el dragado del río sea una realidad".
"Coincidimos y respetamos la defensa de la lucha por el medio ambiente que lleva adelante Gualeguaychú, pero también respaldamos el legítimo reclamo de Concepción del Uruguay de reactivar un puerto de más de 100 años, lo que devolvería a la ciudad una dinámica que ya conoce a partir de la importante actividad de carga que ha vivido el puerto local", dijo el ex candidato a gobernador de Entre Ríos. Bisogni y Cusinato analizaron comparativamente el crecimiento logrado por otras ciudades que cuentan con puertos de ultramar y los beneficios sociales y económicos, que incluyen el abaratamiento de costos y fletes para exportar producción y materia prima. Cusinato, quien ofreció luego una conferencia de prensa en el Concejo Deliberante, destacó la infraestructura del puerto local y el gran impulso que se puede concretar, teniendo en cuenta la Zona Franca, de relevancia para toda la región, además de un ferrocarril próximo a reactivarse, y vías de acceso integradas.


Fuente: La Calle

domingo, 3 de agosto de 2008

Anuncian inversión para recuperar el puerto de Salto

Además de las inversiones en marcha para reactivar el puerto de Paysandú, que incluyen el refuerzo del muelle para operar con contenedores, la compra de una grúa móvil para mover los contenedores y el dragado del canal de Almirón, la Administración Nacional de Puertos del Uruguay (ANP), invertirá medio millón de dólares en la recuperación del puerto de Salto.El vicepresidente del organismo, capitán de navío (R) Gastón Silbermann, anunció que en el contexto de la recuperación del transporte fluvial, la ANP resolvió invertir unos 500.000 dólares en la remodelación del muelle del puerto de Salto, que está en una situación muy precaria, además de recuperar una de las grúas de esa terminal portuaria.En el caso de Salto hay limitaciones mucho más severas que en Paysandú para la navegación fluvial, por lo que la intención es encarar el transporte con barcazas exclusivamente, descartándose que pueda operarse con contenedores.Sostuvo Silbermann que la ANP apunta a lograr una sinergia entre los puertos del río Uruguay, y en el caso de Paysandú, establecer una complementariedad con la terminal portuaria de Concepción del Uruguay en la operativa con contenedores.En este sentido valoró que en las últimas horas haya arribado al puerto entrerriano el buque «Lucero», de la empresa uruguaya Nobleza Naviera, para llevar 80 contenedores vacíos que serán luego trasladados con mercadería de la zona hacia el puerto de Montevideo. Cuando esté operativo el puerto sanducero para contenedores, lo que se espera se concrete el año próximo, se espera que los buques de la citada agencia también levanten carga en Paysandú, lo que permitirá abaratar el costo del flete y mejorar notablemente las posibilidades del transporte fluvial como instrumento para potenciar la actividad de la región, subrayó el jerarca.
Fuente: El Telégrafo, Paysandú

El tren y el avión

Por Eduardo Gómez Lestani
Los ferrocarriles argentinos, aún con el diseño concebido por los ingleses de unir el país con el puerto para transportar las materias primas que se llevarían por él hacia Inglaterra, y para unir el puerto con el país para distribuir los productos manufacturados que a él llegaban desde Inglaterra; pero de ningún modo unir el país consigo mismo, fueron el medio de transporte de personas y cargas más importante y económico. Durante el gobierno de Menem fueron malvendidos, y desde antes, lentamente destruidos. Luego nada se hizo para reactivar su extensa red. La red de caminos carreteros se ha vuelto insuficiente y en partes obsoleta. Tampoco observa un trazado unidor de todas las regiones del país entre sí. Los grandes ríos no son dragados, sus puertos no son remodelados y activados. Las dos formas más baratas de transporte no son utilizadas. La Argentina es cautiva de las rutas, de los combustibles derivados del petróleo y de los transportistas. Al petróleo lo extraen, refinan y distribuyen compañías extranjeras que no invierten en la medida de las necesidades de un país en crecimiento y hay escasez de combustibles, de gas y crisis energética. Al no tener alternativas, un corte de rutas acarrea desabastecimiento, como lo ha demostrado el conflicto del campo, el lockaut de los productores y luego el corte protagonizado por los transportistas. Cuando no se tiene alternativas posibles se es cautivo, se es débil. Recordemos a Salvador Allende, presidente depuesto por los militares en Chile luego de un lockaut perpetrado por los transportistas. Dicho de otro modo, si estuviera funcionando a pleno la red ferroviaria del país, si estuviera funcionando la hidrovía Paraná -Paraguay, es impensable que se puedan producir desabastecimientos. El tren bala Frente a esta realidad, el gobierno nacional se plantea gastar miles de millones de dólares en un tren de alta velocidad o tren bala para unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Se trata de un tren de pasajeros, que deberán pagar pasajes carísimos, inaccesibles al común de la gente. O bien deberán ser fuertemente subsidiados, o sea lo pagaremos los del Chaco, Jujuy, Tierra del Fuego, y lo usarán los porteños, rosarinos y cordobeses; habrá tres ciudades centrales lujosamente comunicadas. Los números de Pino Solanas Clarín, página 33, Zona, del 27 de abril, recoge las afirmaciones de Pino Solanas: “Revivir al tren significa integrar al país y parar las muertes en las rutas. Un tren lleva lo que 50 camiones o 19 micros de pasajeros”. Lo de las muertes en las rutas es el resultado de su insuficiencia, de su abarrotamiento, de la inutilidad del sistema de peajes para toda cosa que no sea un oscuro beneficio para empresas que no invierten nada a cambio. Recuerdo haber leído en la revista Visión la referencia de una concesión de peaje en Ecuador. La concesionaria debía construir una autopista de seis carriles y además pagar al estado un canon anual de medio millón de dólares. Entre nosotros nadie sabe cuánto recaudan las concesionarias de los peajes, pero sabemos que aparte de las casillas para cobrarnos, no han construido nada, no brindan ningún servicio. El canon que pagan y a quién, tampoco lo sabemos, pero debe ser mucho dinero. Tanto como para que no se modifique desde Menem, pasando por de la Rúa y Kirchner. “Con la mitad de lo que cuesta el tren bala se reconstruyen a nuevo 11 mil kilómetros de vías para los cargueros y 7 mil kilómetros de ramales para las provincias”, continúa Pino Solanas. Con la otra mitad se podría unir transversalmente el país con las vías y comunicar las provincias entre sí. Recuerdo la anécdota contada por Jorge Cepernik, gobernador de Santa Cruz en 1973. Estaban padeciendo una emergencia climática y ante su pedido de ayuda al gobierno central, Lastiri presidente interino, y López Rega, ministro de Bienestar Social, le aseguraron que ya estaba la ayuda en camino, ya había partido el tren. Cepernik, desalentado, les dijo: Señores, el tren no llega a Canta Cruz, las vías terminan en San Antonio Oeste. Pero sería bueno que lleguen. Es posible iniciar la red que por el futuro puente ferro-vial Chaco-Corrientes comunique con Brasil y se convierta en la ruta de los granos y los aceites. Volver a poner en funcionamiento las rutas aéreas transversales que hoy no existen, pero que han sido. Aero Chaco, Alfa y otras provinciales. El debate que viene Hay que saludar las buenas noticias: se debatirá en las cámaras legislativas la re-estatización de Aerolíneas Argentinas. Es un debate necesario, desde la malsana privatización realizada por Menem-Cavallo a favor del grupo Marsans, cobijado en el paraguas protector del gobierno socialista español (Felipe González, entonces). Su posterior desguace ante los ojos ciegos de los funcionarios de Menem, De la Rúa y Kirchner. Hasta la situación actual que nos muestra el resultado de la gestión española: de 44 aviones propios que recibió, le queda solo uno. Un montón alquilados, de los cuales la mitad no pueden volar por falta de mantenimiento. Salarios adeudados al personal y novecientos millones de dólares de déficit. Es la crónica de un negocio ruinoso. En las privatizaciones de empresas, los estados suelen reservarse la posesión de una acción a la que llaman de Oro. Es que la posesión de ella, obliga a los nuevos dueños a consultar al estado vendedor todo negocio por realizar, toda modificación en la política empresaria. Si el estado no autoriza un negocio, éste no se puede realizar en virtud de la posesión de esa acción de Oro. Menem y Cavallo han sido tan, pero tan vende patrias que hasta la acción de Oro vendieron. Sólo así los españoles pudieron desguazar de esa manera Aerolíneas Argentinas. Otro gobierno socialista español, el de Rodríguez Zapatero, está de acuerdo y sumamente contento con la re-estatización. La verdad, no le queda bien a los gobiernos socialistas españoles cometer actos de piratería con los galeones de estas empresas. Que antes de irse, dejan bombas de tiempo para que exploten luego, como la irresponsable o deliberada sobreventa de pasajes que le está haciendo tanto daño a los viajeros y al prestigio del país. Hay opiniones muy fundadas que aseguran que la re-estatización es otro negocio ruinoso, porque significa hacerse cargo de los 900 millones de dólares de déficit que dejarían los españoles. Proponen la creación de una nueva empresa, para explotar las rutas que le pertenecen al país, con el personal que es altamente capacitado.
Fuente: http://www.diarionorte.com

PORQUÉ ES NECESARIO IMPULSAR LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO URUGUAY

Por José Antonio Artusi
Que la Argentina, poseedora de un territorio con condiciones naturales óptimas para avanzar en la concreción de una vasta red de navegación fluvial no utilice sus ríos más que de manera marginal para el transporte de sus productos no es casual, ni una fatalidad del destino. Es producto de razones históricas, que marcan de manera nítida los factores que nos han llevado al atraso, el subdesarrollo y la dependencia.
Estas razones históricas, interactuando entre sí, estuvieron dadas por algunos factores, que podemos resumir en:
- La falta de una dirigencia con sentido nacional y visión estratégica.
- La capacidad de maniobra de los lobbies extranjeros (automotrices, petroleras, etc.): El Cdor. Carlos Andrés Ortiz señala en su artículo ALTIBAJOS DE LA PRODUCCIÓN DE CAMIONES Y AUTOBUSES EN ARGENTINA que, según el Cdor. Gustavo Calleja, "la condición que puso GM para producir camiones en Argentina fue terminar definitivamente con la competencia del transporte fluvial y limitar drásticamente el accionar de Ferrocarriles Argentinos en el transporte de cargas." (1)
- La persistencia de hipótesis de conflicto entre países hermanos que demoraron el logro del mandato histórico de nuestros próceres: la integración regional en una gran patria latinoamericana.
En este contexto, el eje fluvial del río Uruguay sufrió una doble postergación; la de la navegación fluvial en su conjunto, hostigada por la irracional primacía del transporte carretero, y la del aislamiento de la Mesopotamia, relegada por obra de las hipótesis de conflicto con Brasil a ser una región aislada y carente de grandes proyectos industriales y energéticos, condenada a ser la eterna "trinchera" de una guerra que – gracias a Dios – nunca llegó.
El eje fluvial del Paraná, históricamente más importante, ni bien desaparecieron las concepciones geopolíticas que impedían la integración y la cooperación, comenzó a beneficiarse de este nuevo escenario, el del Mercosur, y a convertirse en una realidad palpable. Todavía falta mucho por hacer, pero la Hidrovía Paraná-Paraguay es un proyecto en marcha. No debe detenerse, y su impulso debe servir para favorecer la concreción de la Hidrovía del Uruguay, no como proyectos aislados sino como partes armónicas de un complejo sistema fluvial latinoamericano, que algún día, cumpliendo el sueño de Sarmiento y de Gabriel del Mazo, deberá concretar el gran canal sudamericano que una las aguas del Plata, el Amazonas y el Orinoco.
Pero el río Uruguay es la "Cenicienta" del sistema fluvial platense. Debe dejar de serlo.
. Por razones económicas

Reactivar la navegación fluvial en el río Uruguay y extender el eje navegable hacia el Norte, aguas arriba del Puerto de Concepción del Uruguay constituirá un poderosísimo factor de desarrollo socio-económico de una amplia región. Ello por varios motivos:
- El modo de transporte fluvial – sobre todo para cierto tipo de cargas y en cierto rango de distancias - es por lejos el más económico, y por ende el más conveniente para abaratar los costos de nuestros productos y lograr condiciones de competitividad en el mercado internacional: "transportar una tonelada de granos unos 500 kilómetros en camión cuesta, según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, 7 centavos de dólar por kilómetro. La misma cantidad cargada en un ferrocarril baja a 2 centavos de dólar. Y si los granos viajan vía fluvial, el precio por tonelada desciende a 1 centavo. Entre 2003 y fines de 2007, el costo del flete del mismo tramo en camiones aumentó un 70 por ciento y el fluvial un 15." (2)
- El abaratamiento de los fletes otorga mayor rentabilidad a las empresas y por lo tanto dinamiza el circuito productivo, generando nuevas oportunidades de negocios y de exportación y creando puestos de trabajo genuinos, contribuyendo de esta manera a la reinversión en la región. - El transporte fluvial en condiciones de seguridad y la presencia de puertos operativos confiables son – como lo demuestra la Historia – factores clave que inducen la radicación de nuevas inversiones de empresas industriales y de servicios, que permiten a su vez agregar valor a nuestra producción primaria.
- La reactivación del transporte fluvial, al derivar cargas desde el modo carretero, contribuirá a disminuir la necesidad de inversiones en infraestructura vial, y a morigerar el impacto económico de la siniestralidad vial.
- La reactivación del transporte fluvial y la extensión del eje navegable permitirán plantear la posibilidad cierta de terminar Salto Grande, vale decir permitir la navegación aguas arriba, de modo tal de respetar el sabio orden de prioridades de 1946, que anteponía la navegación a la generación de energía.
- El transporte fluvial facilita la implementación de sistemas multimodales de transporte de cargas, articulando de manera eficiente con el ferrocarril, favoreciendo la factibilidad de la reactivación de numerosos ramales, y posibilitando la interacción racional entre éstos modos y el transporte carretero. No se trata de demonizar a nadie, se trata de utilizar cada uno para lo que es más rentable y conveniente. Según Roberto Navarro, "en los países desarrollados se gasta, en promedio, entre Estado y privados, el 8 por ciento del PBI en transporte. En Argentina, esa erogación alcanza el 25 por ciento. En los primeros, el transporte de carga –el que demanda el mayor gasto en ese rubro– se divide en partes similares entre camiones, trenes y barcazas. En Argentina, el 85 por ciento lo transportan camiones, el sistema más caro, el 12 por ciento ferrocarriles, a un costo sensiblemente inferior, y el 3 por ciento barcazas, el más barato". (3). Por razones socio-ambientales
- El transporte fluvial es el más seguro. Reactivar el transporte fluvial de cargas contribuirá a descongestionar de camiones nuestras saturadas rutas y por ende a disminuir la frecuencia de accidentes.
- El transporte fluvial es el que menos consumo de combustibles fósiles requiere. Es el más eficiente en el uso de la energía. Con un litro de combustible se puede transportar una tonelada: por camión, 23 km; por tren, 90 km; por barcaza 250 km. Vale decir que el transporte fluvial puede ser más de 10 veces eficiente que el transporte carretero.
- El transporte fluvial es el que menos gases contaminantes emite a la atmósfera
- El transporte fluvial es el menos ruidoso.
- El transporte fluvial es el que menor impacto genera en la flora y la fauna.
- Al promover el desarrollo económico, genera recursos para aplicar a programas de salud ambiental y desarrollo sostenible.
- El transporte fluvial es el que menor impacto genera en el paisaje.
. Por razones geopolíticas
- Reactivar el transporte fluvial en el río Uruguay contribuirá a equilibrar la distorsión que representa la hipótesis de la Región Centro como única alternativa de integración regional para la provincia de entre Ríos.
- Una verdadera hidrovía del río Uruguay, como empresa trinacional entre Argentina, Brasil y Uruguay, integrada al sistema fluvial platense, constituirá la concreción fáctica del abandono de las absurdas hipótesis de conflicto entre la Argentina y Brasil, que condenaron durante décadas a la provincia de Entre Ríos y a la Mesopotamia toda a una situación de aislamiento y que las condenaron a un indigno status de subdesarrollo crónico.
- La reactivación de puertos sobre el río Uruguay (Concepción del Uruguay, Paysandú, Salto), y la creación de nuevos puertos (Concordia, etc.) contribuirá a la complementación entre éstos y por lo tanto al surgimiento de condiciones propicias para la cooperación intermunicipal transfronteriza y a la creación y consolidación de micro-regiones binacionales y trinacionales.
- Reactivar el transporte fluvial significa ser más competitivos en el mercado mundial y ahorrar combustibles fósiles que no nos sobran, por lo que es funcional al logro de la autodeterminación económica y la soberanía energética.
- Impulsar la navegación fluvial contribuye al logro de condiciones propicias para el aprovechamiento múltiple y sostenible de los recursos hídricos: uso doméstico, navegación, hidroelectricidad, riego, industrias, control de inundaciones, pesca, turismo, etc.. La hidroelectricidad actúa de manera sinérgica con la navegación en el logro de condiciones favorables a la soberanía energética, por tratarse de un recurso renovable y que no depende de potencias extranjeras, y al desarrollo sostenible, por tener, cuando los proyectos están correctamente planificados, una notable ventaja en términos ambientales frente a otras fuentes energéticas, fundamentalmente frente a las derivadas de la combustión de hidrocarburos.-
Es hora de recuperar el tiempo perdido.
Notas
1) Ortiz, Carlos Andrés; ALTIBAJOS DE LA PRODUCCIÓN DE CAMIONES Y AUTOBUSES EN ARGENTINA, en Internet en Los Principios on line, http://www.losprincipiosonline.com.ar/
2) Navarro, Roberto; en A LA CARGA, en Suplemento Cash de Página 12, Buenos Aires, 16 de Marzo de 2008. En Internet en http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/cash/17-3416-2008-03-17.html
3) Idem 2).